Facebook-f Youtube

FSTFR a solicitat modificarea Ordinul de Ministru nr. 615/2015

Datorită neconsultării FSTFR de catre ASFR  pe Proiectul de Ordin 615/2015 înainte de a trimite raportul de aprobare pentru acest proiect de OMT la Ministrul Transporturilor, a rezultat un OMT nr. 615/2015 incomplet și ineficient pentru OTF-uri, având eficiență financiară doar pentru ASFR. FSTFR ce are în componența sa și majoritatea mecanicilor de locomotivă de la SNTFC CFR Călători, cere modificarea Ordinului de Ministru nr. 615 din 2015 prin completare/înlocuire/reformulări etc. a unor articole din acest ordin pentru al face eficient și pentru OTF-uri, așa cum de altfel prevede Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și Consiliului Uniunii Europene, precum și Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și Consiliului Uniunii Europene. Alaturat aveți Ordin nr. 615 din 2015…

SHARE

44 Responses

  1. ,, Pe zona de infrastructură feroviară, Master Planul prevede modernizarea a peste 4.000 de kilometri de cale ferată, precum şi achiziţia de trenuri şi vagoane noi, ambele proiecte fiind estimate la circa 14 miliarde de euro. ,, .
    Citiți:
    http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0CCsQFjACahUKEwjPkfSxi4bHAhVwL9sKHdIbBd8&url=http%3A%2F%2Fwww.zf.ro%2Feveniment%2Fmaster-planul-de-autostrazi-si-cai-ferate-a-ajuns-la-forma-finala-14632409&ei=ecq7VY9x8N7sBtK3lPgN&usg=AFQjCNEICGnRofkobYlS2ECKXburtKYCzQ&bvm=bv.99261572,d.ZGU

  2. Ministerul Finanțelor Publice a comunicat în scris FSTFR că :
    ,,referitor la propunerea dumneavoastră privind modificarea art. 49 din Legea Bugetului de Stat nr. 186/2015, prin eliminarea sintagmei ,, pot să majoreze fondul de salarii cu cel mult indicele mediu de creștere pe 2015,, , precizăm că în Bugetul de Venituri și Cheltuieli pe anul 2015 al SNTFC CFR Călători SA, productivitatea muncii în unități valorice pe total personal mediu, înregistrează o reducere față de nivelul realizat la finele anului 2014 de 3,54 %, fapt ce din punct de vedere economic nu poate susține o creștere a fondului de salarii,,.
    Ministerul Finanțelor Publice a mai comunicat în scris FSTFR că:
    ,,Independent de cele arătate, precizăm faptul că art. 49 din Legea Bugetului de Stat nr. 186/2015 reprezintă politica salarială stabilită de către Guvern și nu poate fi modificat pentru cazuri/operatori economici,,.
    Totuși înțelegem că s-au făcut promisiuni de către guvernanţi pentru salariaţii feroviari Reprezentanţilor FNFMC
    „ce au avut 2 întâlniri: una cu ministrul Transporturilor, cealaltă cu ministrul Finanţelor Publice.
    Rezultatele acestor întrevederi le puteţi citi în rândurile de mai jos, dar, din păcate, stârnesc doar hohote homerice de râs, amare, căci sunt aceleaşi promisiuni goale de peste ani, făcute exact aceloraşi lideri, doar că rotiţi în funcţii. Veţi recunoaşte aceleaşi cuvinte vechi de lemn, cu care am fost păcăliţi de 20 de ani. Dar FNFMC prezintă aceste întâlniri ca pe mari victorii, aşa că am considerat necesar să vi le aduc la cunoştinţă, ca să ştiţi cu cine aveţi de-a face.
    La data de 22 iulie 2015 a avut loc o întâlnire de analiză între reprezentanţii FNFMC şi Ministrul Finanţelor Publice, domnul Eugen Orlando Teodorovici, pe agenda căreia s-au regăsit următoarele teme:
    • Perspectivele de îmbunătăţire a finanţării unităţilor feroviare în semestrul II al anului 2015, urmare rectificării bugetare, în vederea încheierii contractelor colective de muncă;
    • Analiza stadiului elaborării şi implementării proiectelor investiţionale de reabilitare a infrastructurii publice feroviare şi de achiziţie de material rulant.
    Referitor la primul subiect, Ministrul Finanţelor Publice a precizat că este în cunoştinţă de cauză privind evoluţiile macroeconomice ale sectorului feroviar pe întreg ansamblul său şi că se depun eforturi pentru soluţionarea, în cadrul rectificării bugetare, a solicitărilor de finanţare suplimentară formulate de unităţile de cale ferată, atât pentru acoperirea nevoilor sociale, dar şi pentru încadrarea în ţintele de arierate stabilite, arătându-se nemulţumit de execuţia bugetară a unităţilor feroviare pe primul semestru al anului 2015, în sensul neutilizării sumelor alocate prin bugetele aprobate pentru reparaţii la infrastructura feroviară.
    Referitor la cel de-al doilea subiect, Ministrul Finanţelor Publice s-a aratat îngrijorat de slaba preocupare a responsabililor Ministerului Transporturilor pentru accelerarea elaborării şi implementării proiectelor investiţionale în sectorul feroviar şi absorbţia fondurilor europene pentru finanţarea acestor proiecte, arătând că multitudinea de probleme de factură tehnică şi care necesită alocări de fonduri masive, nu poate fi rezolvată decât prin aplicarea de proiecte cu finanţare europeană.
    Totodată, la data de 23 iulie 2015 a avut loc o întâlnire a aceloraşi reprezentanţi FNFMC cu Ministrul Transporturilor, domnul Iulian Matache, pe agenda căreia s-a regăsit următoarea temă:
    • Perspectivele de îmbunătăţire a finanţării unităţilor feroviare în semestrul II al anului 2015, urmare rectificării bugetare, în vederea încheierii contractelor colective de muncă.
    Ministrul Transporturilor a precizat că se depun eforturi pentru găsirea unei soluţii în cadrul rectificării bugetare pentru majorarea veniturilor salariale ale personalului din sectorul feroviar”.
    Citiți mai mult pe :
    http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CB8QFjAAahUKEwio7rKqo4XHAhXsodsKHdwjCR4&url=http%3A%2F%2Fwww.feroviarul.ro%2Fsindicate%2Fpromisiuni-goale-ale-guvernantilor-pentru-salariatii-feroviari&ei=W127VejUO-zD7gbcx6TwAQ&usg=AFQjCNHYVOqvyICg6FV4XD68kDvNb96cAQ&bvm=bv.99261572,d.ZGU

  4. Ministerul Finanțelor Publice a comunicat în scris FSTFR că :
    ,,referitor la propunerea dumneavoastră privind modificarea art. 49 din Legea Bugetului de Stat nr. 186/2015, prin eliminarea sintagmei ,, pot să majoreze fondul de salarii cu cel mult indicele mediu de creștere pe 2015 ,, , precizăm că în Bugetul de Venituri și Cheltuieli pe anul 2015 al SNTFC CFR Călători SA , productivitatea muncii în unități valorice pe total personal mediu, înregistrează o reducere față de nivelul realizat la finele anului 2014 de 3,54 %, fapt ce din punct de vedere economic nu poate susține o creștere a fondului de salarii. ,, .
    Ministerul Finanțelor Publice a mai comunicat în scris FSTFR că :
    ,, Independent de cele arătate, precizăm faptul că art. 49 din Legea Bugetului de Stat nr. 186/2015 reprezintă politica salarială stabilită de către Guvern și nu poate fi modificat pentru cazuri/operatori economici. ,, .

  5. Sindicatul pentru Unitatea Salariaților CFR Călători ce este un sindicat cu 2150 membrii de sindicat a primit răspunsul cu nr. 28172/RP/27.07.2015 de la Direcția Transport Feroviar de la Director- Doamna Cristina Militaru prin care se spune că:
    ,, referitor la faptul că OMT nr. 615/2015 trebuia să facă referire și la mecanicii instructori, Directiva 2007/59/CE, precum și HG nr. 1611/2009 se referă strict la personalul care conduce locomotive și trenuri, respectiv la mecanicii de locomotivă și nu la alți membrii ai personalului de bord. Considerăm că , personalul care deține funcția de mechanic instructor nu poate face parte din categoria alți membrii ai personalului de bord, aceștia neavând sarcini esențiale din punct de vedere al siguranței circulației trenurilor. ,, .

  6. Mecanicul Iresponsabil atrage din nou atenția că :
    ,,Inca o dovada ca FSTFR si ANSF si-au facut, isi fac si isi vor face treaba. A trebuit 5-6 ani, ptr. ca oficiali din MT sa recunoasca ca avem dreptate in toate sesizarile noastre . ,, și face trimitere la:
    http://www.feroviarul.ro/stiri-feroviare/noutati-feroviare/viteza-trenurilor-din-romania-se-aseamana-cu-cea-a-unui-biciclist
    Federația Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România a susținut permanent și susține că sabotajul la CFR Călători continua și cu acceptarea ca să se degradeze permanent infrastructura feroviară prin subfinanțare permanentă a acesteia și prin scăderea permanentă a vitezei comerciale a trenurilor de călători din Romania ce a ajuns să se aseamane cu cea a unui biciclist și poate din această cauză în Proiectul de MASTERPLAN se preconize închiderea unor secții de circulație și posibilitatea constituirii de piste de circulație pentru bicicliști pe unde încă trec trenuri în prezent.

  7. FSTFR a susținut permanent și susține că sabotajul la CFR Călători continua și cu acceptarea micșorării prin pensionari etc a numărului mecanicilor de locomotive ai CFR Călători care este deja insuficient și care se va micșora în continuare prin plecarea multor mecanici de locomotivă să lucreze în țările din Uniunea Europeană unde sunt plătiți de circa 10 ori mai mult ca în România. Să nu uităm că din 2015 mecanicii de locomotive vor avea permis de conducere comunitar …

  8. FSTFR a susținut permanent și susține că : ,, sabotajul la CFR Călători este și din exterior,, și nu înțelege de ce și cine sfătuiește Guvernul României să tot ia bani prin rectificări bugetare de la Ministerul Transporturilor în loc să susțină cu acei bani proiectele europene în care SNTFC,,CFR Călători,,SA dorește să fie parte pentru a achiziționa cel puțin 100 Rame Electrice noi și a cel puțin 100 Automotoare noi pentru a înbunătăți confortul călătorilor.
    ,, Guvernul pregateste prima rectificare bugetara a acestui an. Primesc sume importante primariile si consiliile judetene, dar si Ministerul de Interne, Educatia si Mediul. Ministerul Sanatatii si cel al Transporturilor pierd peste un miliard si jumatate de lei. Cresc in schimb cu 1.3 miliarde cheltuielile de asistenta sociala. Sunt banii necesari pentru majorarea alocatiilor pentru copii si a pensiilor pilotiilor.,,.
    Citiți mai mult pe :
    http://stirileprotv.ro/stiri/financiar/prima-rectificare-bugetara-a-acestui-an-sanatatea-si-transporturile-pierd-bani-cine-primeste-sume-importante.html

  9. FSTFR a susținut permanent și susține că : ,, sabotajul la CFR Călători a început în ziua când s-a suspendat primul tren de călători ,, și a continuat cu fiecare tren de călători anulat de la CFR Călători și preluat ulterior cu tot cu subvenție de operatorii de transport feroviar de călători private …
    Și alți ceferiști și mulți alți călători au gândit și gândesc la fel, de exemplu :
    ,, …Colegul meu de liceu, DUMITRU MOGA, fie-i țărîna ușoară, a lucrat o viață întreagă la CFR, ca și părinții săi. În urmă cu cinci ani, când ne-am revăzut foștii colegi de la „Mircea”, mi-a vorbit despre sabotajul criminal care s-a produs în CFR, imediat după 1990, sabotaj care continua și la acea oră. Adică și azi, completez eu… Literalmente i se rupea inima de cele ce-mi povestea! Suferea!…
    Din spusele Mogosului, sabotajul a început sub Traian Băsescu, ministru al transporturilor în guvernul de jalnică amintire al lui Petre Roman. Exact-exact sabotajul a început în ziua când s-a suspendat primul tren de călători: trenul Craiova – Cluj Napoca. Au venit oamenii la ghișeu să-și cumpere bilet și li s-a spus că trenul s-a suspendat, nu va mai circula niciodată pe ruta amintită, dar să nu se impacienteze lumea, în fața gării sunt autobuze care vor circula de acum înainte pe ruta respectivă!… Autobuze nu ale CFR-ului, ci ale unei firme particulare, ale unui patron, interpus al Băsescului!… După Băsescu, mai toți miniștrii de la Transporturi au înființat și ei firme de transport auto la concurență cu CFR. Ca să meargă bine afacerea transportatorilor auto era imperios necesar ca serviciile oferite de CFR să fie de calitate tot mai proastă. De exemplu, sub pretextul modernizării liniei, ani de zile spre Constanța trenurile au circulat mizerabil, cei 225 de kilometri ajungând să fie străbătuți în opt-nouă ore… Spre Brașov, la fel!
    S-a ajuns, îmi spunea bietul Moga, ca la Gara de Nord să se programeze la același peron sosirea și plecarea unor trenuri care aveau cam aceeași oră de operare. Am verificat și eu, de câte ori am putut, și s-a confirmat. Se produce o aglomerare inexplicabilă pe un peron, în vreme ce toate celelalte stau nefolosite… ,, .
    Citiți mai mult pe :
    http://www.ziarulnatiunea.ro/2015/07/27/cine-saboteaza-cfr-in-ce-scop/

  10. Avem căi ferate, dar ce facem cu ele?

    Cifrele dezastrului de la Căile Ferate Român

    Trenurile din România merg foarte încet, condiţiile de călătorie lasă de dorit, biletele sunt scumpe, căile de rulare nu sunt modernizate, electrificarea acoperă o treime din total, numărul de pasageri se află în continuă scădere, furturile de la calea ferată se menţin în trendul crescător, companiile de stat sunt devalizate. Aceasta este caracterizarea în doar câteva cuvinte a situaţiei căilor ferate române de azi. Lungimea totală a reţelei feroviare din ţară se ridică la 10.818 km, fiind una dintre cele mai întinse din statele UE. România se situează peste medie în ceeea ce priveşte densitatea per populaţie (504 km la un milion de locuitori, media europană fiind de 430), dar mai mică în ceea ce priveşte densitatea spaţială (45 de km/1.000 km pătraţi, media europeană fiind de 50). O proporţie semnificativă (72%) din reţeaua feroviară este tipul linie simplă – media UE27 este de 59%. Un procent de 37% din reţea care este electrificată se compară cu media UE27 de 52%, se arată în Master Planul General de Transport aprobat recent de Comisia Europeană.

    În comparaţie cu alte ţări cu un nivel similar de furnizare cale ferată pe cap de locuitori, rata de utilizare a căilor ferate din România este mică. Cererea de transport feroviar din România, măsurată în km parcurşi per persoană, este două până la trei ori mai mică faţă de aceste ţări, iar acest eşec de a obţine rezultatele potenţiale de piaţă a avut ca rezultat reducerea veniturilor. Media UE27 este de 650 km per pasager pe an, în timp ce cifra echivalentă pentru România este de 66% mai mică. Numărul de călătorii a scăzut în perioada 2004-2012 de la aproximativ 200 milioane călători/an la 58 milioane călători/an. Scăderea numărului de clienţi cu până la 28% pe care România a înregistrat-o în perioada 2004 – 2009 este cel mai mare declin din toate ţările membre UE. Relaţia dintre kilometri pasageri per persoană a fost de asemenea evaluată pentru România faţă de celelalte ţări din UE. Rata pentru România (239 kilometri pasageri/ persoană) este mai mică faţă de celelalte ţări din UE excepţie făcând Estonia (172), Grecia (118) şi Lituania (34). Rezultatele pentru România sunt mai mici faţă de Bulgaria (270 kilometri pasageri/ persoană) sau Ungaria (731). Aceste statistici indică faptul că transportul feroviar ocupă o bună pondere din totalul călătoriilor, deşi rata actuală de călătorii pe persoană este semnificativ mai mică. Comparaţia privind kilometri pasageri pentru România faţă de celelalte ţări din UE indică faptul că există posibilităţi de dezvoltare a pieţei dacă s-ar oferi servicii îmbunătăţite.

    Un exerciţiu de evaluare comparativă indică faptul că tarifele biletelor de tren din România sunt relativ mai mari în comparaţie cu alte ţări, atunci când acestea sunt normalizate pentru a ţine cont de puterea de cumpărare comparativă cu alte ţări din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziţionate în avans. Tarifele ridicate restrâng posibilităţile de atragere de noi călători şi reduc beneficiul economic net al sistemului feroviar.

    Mersul cu naşul

    Există o serie de analize din care rezultă proporţia călătoriilor efectuate fără bilet. De exemplu, CFR Călători a făcut anterior o estimare conform căreia 5% dintre călători circulă fără bilet, situaţie care nu este foarte diferită de ce se întâmplă la nivelul transportului feroviar din alte ţări europene. Există însă analize alternative care indică faptul că numărul de călătorii fără bilet este considerabil mai mare şi că aproximativ o treime dintre călători circulă fără achiziţionarea unui bilet. În orice caz, trebuie luate măsuri pentru reducerea numărului de călătorii fără bilet, dat fiind faptul că o creştere a veniturilor va contribui la consolidarea justificării financiare a investiţiei. Pierderea de venit estimată este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile gestionate de CFR Călători înregistrează de regulă cel mai mare număr de călătorii frauduloase, dar acest lucru se explică prin faptul că are şi cel mai mare număr de călători în comparaţie cu operatorii privaţi.

    Viteză mică

    Viteza medie din România este de aproximativ 65-70 km/h, iar în comparaţie cu Marea Britanie şi Germania vitezele de transport călători din România sunt de două ori mai mici faţă de ţările menţionate. Mai mult decât atât, intervalele de timp din România sunt cu 40% mai mici faţă de Ungaria şi Polonia. Relieful din România este un factor parţial pentru anumite călătorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureşti şi Cluj, dar sunt şi alţi factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staţionare şi alţi factori tehnici.

    Există o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de călătorie. Printre aceştia se numără timpii mari de staţionare, incluzând:- schimbările de locomotive electrice cu diesel;- necesitatea de efectuare a manevrelor de întoarcere în anumite staţii, factor amplificat de operarea de garnituri locale în locul utilizării garniturilor DMU sau de unităţi push/pull pentru trenurile pe distanţe mari;- întârzieri cauzate de aşteptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferată simplă;- obligaţia de efectuare a inspecţiilor periodice ale materialului rulant vechi.

    Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la înregistrarea de întârzieri mari şi nu încurajează comerţul transfrontalier. Sunt incluse aici şi întârzierile de la graniţa cu ţările vecine, membre ale UE. Întârzierile tipice care afectează trenurile de marfă sunt de până la 30 de ore pe partea ungară şi de 4-5 ore pe partea română. Acest lucru face ca transportul feroviar transfrontalier de marfă să fie extrem de necompetitiv, date fiind întârzierile mult mai mici care afectează transportul rutier. Întârzierile prelungite la controalele de la frontieră afectează, de asemenea, serviciile de transport călători, deşi durata lor este mai scurtă decât în cazul transportului de marfă.

    Doar 37% din reţeaua feroviară actuală este electrificată, fapt ce duce la înregistrarea unor întreruperi în programul de operare ca urmare a necesităţii schimbării locomotivelor, prin urmare la o prelungire a duratei de călătorie. Una dintre principalele rute pe care se înregistrează pauze în programul de operare este Cluj-Napoca – Oradea, dar există şi alte rute în aceeaşi situaţie, printre care Caracal – Craiova, Iaşi – Bârlad şi ruta Botoşani, Piatra Neamţ, Baia Mare şi Satu Mare. Există pauze în programul de operare înregistrate pe rute din reţeaua feroviară electrificată care afectează reţeaua TEN-T, printre care Craiova- Calafat, Giugiu – Bucureşti şi Suceava – Ucraina. Craiova, Piteşti, Buzău şi Predeal au înregistrat timpi de parcurs generalizaţi de până la 400 de minute până în Bucureşti. Timpii de parcurs generalizaţi de la Cluj-Napoca la Bucureşti depăşesc 1.000 de minute, iar durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depăşeşte 1.200 de minute. Aceasta reflectă timpii de parcurs mari ai trenurilor şi timpii mari de aşteptare pentru servicii.

    Performanţă scăzută

    Performanţa reţelei transportului feroviar ţine cont de adaptabilitatea graficelor de mers al trenurilor şi de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe piaţă. Există timpi morţi mari în graficele de mers al trenurilor care afectează rutele selecţionate. Orele de plecare pentru cele mai aglomerate secţiuni ale reţelei feroviare, cum ar fi serviciile între Bucureşti şi Craiova, Constanţa, Braşov şi Focşani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce determină un grafic de mers al trenurilor de călători complicat. Acest lucru reduce nivelul de confort al călătoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvenţa deplasărilor din staţiile locale mai mici este foarte redusă, cu un număr de plecări redus, la intervale neregulate de timp. De exemplu, există pauze în programul de operare de 7 ore între Ploieşti şi Braşov, Arad şi Oradea. Segmentele reţelei dintre Braşov şi Alba Iulia via Sibiu, Caracal şi Sibiu via Râmnicu Vâlcea, şi dintre Suceava şi Dej sunt cu precădere linii ferate simple.

    Există doi factori majori care afectează materialul rulant. În primul rând, derularea transportului de călători este în general ineficientă, de exemplu pe distanţa Bucureşti – Constanţa se întregistrează timpi de aşteptare de până la cinci ore între serviciile de transport. Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant şi măreşte dimensiunea parcului feroviar necesar. Staţionările de durată între servicii implică o utilizare relativ ineficientă a materialului rulant. Cu astfel de staţionări incluse în graficul de mers al trenurilor, există posibilitatea de îmbunătăţire a eficienţei de exploatare atât a garniturilor de tren, cât şi a personalului; aceste schimbări ar crea oportunităţi pentru realizarea de venituri suplimentare. Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar există şi unităţi care au o vechime de peste 60 de ani, 50% din acestea fiind încă în folosinţă. Câteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel şi ramele electrice au o vechime mai mare de 30 de ani, cu o rată de utilizare mai mică de 60%.

    Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de tren învechite sunt în general mai puţin fiabile şi necesită mai multe lucrări de întreţinere pentru a furniza servicii de o calitate similară cu cea a operării unui parc feroviar modern, ceea ce înseamnă că există un excedent în operare. Materialul rulant mai vechi este mai puţin atractiv pentru călători. S-a observat faptul că lipsa pieselor de schimb şi nivelul scăzut al fondurilor pentru lucrări de întreţinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de utilizare a materialului rulant pentru transportul de călători este de 65%, în comparaţie cu valorile de referinţă de 85-90% din alte ţări europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de 8 ani, arată ca mai puţin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor programate. În present este în implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a dus la reducerea numărul de unităţi disponibile. După finalizarea acestor revizii, productivitatea parcului feroviar ar trebui să crească.

    Reţeaua feroviară din România a înregistrat o reducere de 10% a numărului total de tren-km începând cu anul 2008. În aceeaşi perioadă s-a înregistrat o creştere a numărului de garnituri necesare pentru furnizarea serviciilor (o creştere de 10%). Acest lucru se datorează în special creşterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al întreţinerii şi a introducerii unor restricţii de viteză suplimentare. Rata scăzută de utilizare indică faptul că sunt necesare aproximativ 240 de unităţi suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al trenurilor comparativ cu parcul de material rulant din ţările din vestul Europei.

    Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane în staţii poate fi ineficientă din punct de vedere al costurilor, în comparaţie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu ajutorul locomotivelor din staţii generează operaţiuni ineficiente în staţiile unde aceste locomotive sunt nevoite să staţioneze şi, astfel, să rămână inactive o perioadă mai mare de timp. Aceasta contribuie la creşterea timpilor de aşteptare la întoarcere.

    Concurenţa cu sistemul rutier

    Există foarte puţine zone în România unde diferenţa între durata de călătorie cu trenul şi cea cu autovehiculul este mai mică de 50%. Mai mult, există zone extinse din România în care timpii de parcurs generalizaţi cu transportul feroviar sunt cel puţin de două ori mai mari faţă de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul dinspre Bucureşti către Craiova, plus părţi din coridorul IX către Suceava, înregistrează durate de călătorie cu doar 50% mai reduse decât cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circulă cu viteze relativ mici au influenţat acest rezultat, şi nu faptul că aceste servicii de transport feroviar ar fi considerabil mai rapide. Timpii morţi înregistraţi în cadrul reţelei, care implică o durată mai mare a călătoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureşti – Râmnicu Vâlcea şi Sibiu în prezent se face via Braşov, în condiţiile în care distanţa pe linie aeriană este mult mai mică. Pe scurt, durata de călătorie cu trenul dinspre Bucureşti către un număr de oraşe precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare şi Timişoara este considerabil mai mare decât cu transportul rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport.

    Există un număr de factori care au dus la acest rezultat, şi anume:- numeroasele opriri intermediare care rezultă din faptul că operatorii sistemului feroviar încearcă să îndeplinească mai multe roluri. Acestea includ încercarea de a crea legături între oraşele mari din România şi capitala ţării şi trenuri care să deservească unele localitati mai mici, şi de asemenea, să asigure legături cu centrele regionale apropiate;- durata mare de staţionare în anumite staţii intermediare;- regimul de întreţinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de călătorie.

    Transportul de marfă

    România este o ţară relativ extinsă, iar transportul feroviar acoperă întreaga suprafaţă a ţării. În general, este mai avantajoasă transportarea mărfurilor pe distanţe mari pe calea ferată, pentru că transportul feroviar furnizează o economie de scară mai bună decât transportul rutier. Cu toate acestea, transportul feroviar de marfă din România se află de mai multă vreme în declin cauzat în parte de faptul că industriile tradiţionale, precum cea metalurgică, au fost afectate de o scădere semnificativă a producţiei. Transportul feroviar a înregistrat o cotă de piaţă de 18% în 2012, ceea ce reprezintă o scădere cu 1% faţă de anul 2011. Cu toate acestea, se estimează că transportul feroviar de marfă va continua să piardă cotă de piaţă dacă nu apare o implicare în industriile noi, mai dinamice. Cele mai mari fluxuri de mărfuri transportate pe calea ferată în 2011 în România au fost reprezentate de combustibili minerali solizi, produse petrochimice şi metalice – toate legate de industriile tradiţionale prezentate în Figura 5.7. În plus, sectorul rutier s-a afirmat ca un competitor serios pentru transportul feroviar, oferind preţuri mai mici, timpi de parcurs mai mici şi punctualitate mai mare.

    O mare parte din materialul rulant al CFR Marfă se află în stare proastă, în timp ce, urmare a discuţiilor tehnice avute, este cunoscut faptul că destul de puţine unităţi deţinute de operatorii feroviari privaţi sunt învechite. Vârsta medie a unei locomotive CFR Marfă era de 33 ani, iar pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active în anul 2012, în timp ce mai puţin de 60% din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieţele emergente, inclusiv în sectorul multimodal, aflat în expansiune. Se pot obţine venituri considerabile din materialul rulant abandonat care poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca şi calea ferată pe care acesta staţionează.

    Materialul rulant de transport marfă învechit va necesita inevitabil mai multe lucrări de întreţinere şi va fi mai puţin fiabil din cauza lucrărilor de întreţinere neprogramate ce vor fi necesare. Mai mult, disponibilitatea pieselor de rezervă a fost redusă. De asemenea, s-a observat că nu sunt suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat de limita sarcinii pe osie de doar 20.5 tone, mai mică decât în multe alte ţări membre ale UE (22.5 tone). În consecinţă, capacitatea utilă per vagon este redusă, ceea ce înseamnă că este necesar un număr mai mare de vagoane pentru a transporta aceeaşi cantitate de mărfuri. Acest lucru reprezintă o problemă şi pentru tranzitul trenurilor internaţionale care trec prin România, întrucât acestea sunt nevoite să respecte cea mai mică limita de greutate pentru a se încadra în normele legale pe parcursul călătoriei. Chiar dacă limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns la 22.7 tone, un tren din România care circulă pe rute nereabilitate sau care trece graniţa va călători în mare parte respectând limita de greutate inferioară şi va deveni astfel mai puţin eficient.

  15. Vasile Roaita
    Catre mecanicii de locomotiva si nu numai
    Suntem considerati a doua armata a tarii. De fapt, prima pe timp de pace.In perioada comunista, cu toate ca am fost exploatati, comunistii au apreciat valoarea unui CFR-ist. Mecanicii de locomotiva castigau pana la 5000 de lei/ luna. Dupa Revolutie am avut o recunoastere de 4-5 ani dupa care am intrat intr-o cadere libera. Firesc se naste urmatoarea intrebare: DE CE? Am sa incerc sa raspund din punctul de vedere al unui mecanic de locomotiva. Unii imi vor da dreptate, altii poate nu. Am fost pe o anumita linie de plutire pana in 2010. De atunci…prapadul. Datorita lipsei de opinie, lasitatii si pupincurismului am creat un sistem care ne sufoca. Cei pusi sa ne apere interesele (SINDICATELE) au devenit niste lacomi, fara frica de Dumnezeu si in loc sa ne apere interesele isi apara interesele lor si ale administratilor. Ceea ce a facut FML condus de eternul Mantescu, un fel de Iliescu al sindicatului mecanicilor de locomotiva, a fost sa faca pierdute aproape toate drepturile pe care le-au avut mecanicii si am sa va amintesc cateva pe care le stiti si voi foarte bine: primele de Paste si de Craciun, bonurile de masa, al 13-lea salariu, transport gratuit CFR, echipamentul de lucru, echipamentul de protectie (se primea o data/ an iar acum se primeste o data la 2 ani), subventionarea unui bilet de tratament sau de odihna si cel mai important, pierderea K-ului. Asa de mult s-au luptat liderii nostri de sindicat ca am ramas cu acelasi venit lunar din 2009-2010. In tot acest timp, noi ce facem? Le platim cotizatiile la timp ca sa aiba baietii bani sa poata face intruniri la Bucuresti sau in anumite locatii de vacanta gen Sinaia. La turele Depourilor de remiza sau PAE dezbatem cu vehementa si ii injuram ca la usa cortului intr-un fel de “sezatoare” atunci cand ne intalnim, ne racorim, mai barfim si cam aici se opreste revolta noastra. De lasi ce suntem, nu avem curajul sa le zicem in fata ca sunt niste mafioti, ca de, sunt toti lideri cu functii, in special mecanicii instructori, sunt aproape toti lideri de sindicat. Firesc, mecanicului ii este frica sa spuna ceva pentru ca asa au fost pusi de administratie, sa ne bage calusul in gura si sa ne arate ca suntem prosti, sa ne sfideze. Iar noi ce facem? Punem capul jos si spunem “Sa traiti, domnule instructor!”. Asa este, suntem prosti. Dar eu va spun ca daca v-ati uni (nu uitati, “Unirea face puterea”), si ati fi macar 25% CFR-istii care au facut grevele dintre cele doua razboaie, situatia s-ar schimba. Pentru aceasta aveti la indemana o arma puternica: COTIZATIA. Prin retragerea de la sindicat si neplata cotizatiei ei vor pierde pe cei multi care platesc. Ei exista datorita noua, sa nu uitati asta! Insa acest lucru trebuie sa il faca toti. Dati dovada ca mai aveti un dram de constiinta, de curaj. Iesiti din intuneric si minciuna, demonstrati ca nu numai mamele, fratii, surorile, nevestele si copiii vostri care sunt in strainitate au putut, dand o speranta pe 16 noiembrie. Fa-ti curaj si uneste-te cu ceilalti mecanici de locomotiva, nu mai plati cotizatia pentru ca ei sa se distreze pe banii tai. Adu-ti aminte de colegii tai care au fost disponibilizati. Acum lucrezi tu pentru ei, faci sute de ore suplimentare, iar administratia iti plateste in batjocura 10 ore/luna. De ce? Tot din cauza noastra. Codul muncii spune: Angajatul trebuie sa munceasca 40 de ore/saptamana si poate depasi cu 9 ore norma muncii numai cu acordul lui. Noi ce facem? Muncim cate 200-250 si chiar am auzit peste 300 de ore pe luna, iar ei ne platesc cu acelasi salariu din 2009-2010. Ati auzit vreun demers al sindicatelor sau vreun sfat din partea lor? Cred ca nu. De ce? Pentru ca tot ei sunt administratia, de aia. Si atunci sa le platim cotizatia? Cititi pe internet cum au fost mituiti liderii. Toti sunt experti cu cate 3200-4500 de lei/luna. Cat veti mai rabda? Chiar asa de prosti suntem? Tot ce am scris este un mesaj. Scoateti-l de pe internet , cititi-l si dati-l mai departe. Poate putem crea o miscare de constientizare a mecanicilor de locomotiva, in principal, dar nu numai. Daca nu facem nimic, atunci ne meritam soarta.
    Anonimul.

    Distribuie mai departe!!!(preluat de pe reteaua de socializare Facebook)

    1. Buru-le are și ai dreptate. Se vorbește numai pe la colțuri.
      Ia aminte la mesajul lui Popică: ” ne așteaptă o toamnă fierbine.,,.
      Bani mai puțini la MT, Mașter Planul lui Rus, condiții de muncă tot mai proaste, lipsă de investiții, salarizarea CFR-istilor tot mai proastă, etc.
      Concluziile le las la latitudinea ta.

    2. PS. Ieșirea din sindicat nu este soluția perfectă. Administrația deabea așteaptă sa nu mai aibe nici un fel de opoziție. Chiar si așa cu unii lideri vânduți , administrația se gândește de două ori înainte să taie.
      Aveți și alte alternative-una este FSTFR și ANSF-pe care le puteți lua în calcul.

  18. Ceia ce spunem noi de foarte mult timp:
    “In ceea ce priveşte condiţiile din trenuri, comunicatul ANPC menționează:

    vagoanele erau murdare la exterior, cu geamuri crăpate, treptele de acces nu respectau înălţimea maximă de 20 cm, unele având cauciucul antiderapant desprins, existând pericolul accidentărilor, interioarele erau neigienizate, podeaua era murdară, plină de praf, cu urme de lichide uscate, pereţii laterali şi geamurile erau murdare cu urme de praf, grăsimi, funingine, banchetele erau acoperite cu pluş, greu de curăţat, deteriorare şi murdare (urme de alimente, pete de grăsimi, insecte), grupurile sanitare erau urât mirositoare, lipsind cu desăvârşire substanţele dezinfectante, fără săpun lichid cu dispozitiv de dozare, instalaţia de apă din unele grupuri sanitare era deficitară în unele cazuri sau nefuncţională, geamuri ale vagoanelor erau blocate, cu defecţiuni ale sistemului de închidere, sistemul de ventilaţie era necurăţat, introducând praf în compartimente, nu era aer condiţionat în toate vagoanele, iar într-un vagon restaurant erau spaţii frigorifice neigienizate, veselă din dotare neigienizată, cântar fără verificare metrologică.”
    Chiar si in ultimul raspuns al MT si SNTFC ni s-a spus ca suntem “rau intentionati”.

  19. Președintele Executiv al Sindicatului pentru Unitatea Salariaților CFR Călători -domnul Moldovan Marius a primit în scris următorul răspuns de la ASFR :
    ,,Referitor la faptul că OMT nr. 615/2015trebuia să facă referire și la mecanici instructor- Directiva 2007/59/CE, precum și HG nr. 1611/2009 se referă strict la personalul care conduce locomotive și trenuri, respective la mecanicii de locomotive și nu la alți membrii ai personalului de bord.
    Mai mult considerăm că personalul care deține funcția de mechanic instructor nu poate face parte din alți membrii ai personalului de bord, acesta neavând sarcini esențiale din punct de vedere al siguranței în circulația trenului . ,, .

  20. Datorită neconsultării FSTFR de catre ASFR , Ministerul Transporturilor și Comisia de Dialog Social a Ministerului Transporturilor pe Proiectul de Ordin 615/2015 înainte de a trimite raportul de aprobare pentru acest proiect de OMT la Ministrul Transporturilor, a rezultat un OMT nr. 615/2015 incomplet și ineficient pentru OTF-uri, având eficiență financiară doar pentru ASFR și CENAFER. Ca Secretar General al FSTFR sunt de aceași părere cu Secretarul General al Sindicatului pentru Unitatea Salariaților CFR Călători -domnul Malamen Mihai care se întrabă și el : ,, de ce a durat atât de mult timp să se dea un OMT nr. 615/2015 pentru că în acest fel pensionarii proveniți din mecanici de locomotivă după anul 2009 și până în prezent că nu au putut să-și ia permisul comunitar când erau mecanici de locomotivă activi și când mai puteau să facă serviciu ca mecanic de locomotivă comunitar prin Germania, Spania, Franța, Bulgaria etc un an, doi, trei,patru, cinci sau șase ani după caz și să iasă apoi la pensie cu o pensie mult mai mare ??? ,, . Și dacă se dădea OMT 615/2015 ca OMT…/2010 până acum plecau foarte mulți mecanici de locomotivă în Germania, Spania, Franța, Bulgaria etc și ne puneam și noi românii problema că trebuie să le mărim de cel puțin 3 ori salarile la mecanicii de locomotivă din România ca să nu mai plece să lucreze în Germania, Spania, Franța, Bulgaria etc , problemă pe care și-o pun acum și doctorii etc.

  21. Da domnule Mecanic (i)responsabil ai dreptate când faci referire la Ordinul de Ministru nr. 615/2015 spunând că : ,,Orice lege, orice Ordin de ministru este perfectibil. ,, . Dar cu pensionarii proveniți din mecanici de locomotivă după anul 2009 și până în prezent că nu au putut să-și ia permisul comunitar când erau mecanici de locomotivă active și când mai puteau să facă serviciu ca mecanic de locomotivă comunitar prin Germania, Spania, Franța, Bulgaria etc un an, doi, trei,patru, cinci sau șase ani după caz și să iasă la pensie cu o pensie mult mai mare ??? ASFR și Ministerul Transporturilor s-a gândit că nepunând în aplicare Directiva Europeană 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului și HG 1611/2009 , pensionarii proveniți din mecanici de locomotivă români după anul 2009 și până în anul 2015 au pierdut un drept de a lucra în EUROPA la un salariu de 10-20 ori mai mare decât în România și deci posibilitatea de a avea o pensie mult mai mare când ies la pensie toți cei care au ieșit la pensie din anul 2010 și până în anul 2015 , dar și toți mecanicii de locomotivă angajați din anul 2009 ca mecanici de locomotivă și care urmează să iasă la pensie după anul 2015 și care au pierdut posibilitatea de a avea salarii mult mai mari în U.E. timp de 6 ani ( 20o9 -2015 ) cât puteau să fie mecanici de locomotivă comunitari cu salarii mult mai mari și în continuare și știe oare ASFR și Ministerul Transporturilor că mulți mecanici de locomotivă au pierdut la salariu din cauză că MT și ASFR nu au pus în aplicare la timp o Directivă Europeană 2007/59/CE și un HG 1611/2009 ???

  22. mecanic de locomotivă ce nu vrea să se confrunte cu probleme de săanătate says:

    ,, Compania de stat CFR Marfă a dat şi de alte belele, legate de starea de sănătate. Un recent set de „analize” făcut de Autoritatea Feroviară Română (AFER) a scos la iveală probleme grave cu care se confruntă operatorul naţional de transport feroviar de marfă. Din ce în ce mai multe locomotive, care au vârste venerabile şi termenul de reparaţii planificate depăşit, se defectează pe drum. Şi în această categorie se încadrează mai mult de trei sferturi din parcul de locomotive al CFR Marfă. Rămâne de văzut dacă tumoarea depistată de inspectorii AFER este benignă sau, Doamne fereşte!, malignă.
    În perioada 2-20 iunie 2015, AFER a desfăşurat o acţiune de supraveghere prin control de stat la Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă.
    Rezultatele acţiunii sunt mai mult decât îngrijorătoare. La majoritatea capitolelor analizate (16 din 28), verdictul a fost unul dureros pentru CFR Marfă: risc ridicat! Dar să le luăm pe rând.
    CFR Marfă a folosit la tracţiune locomotive care depăşiseră termenul planificat de reparaţii. Şi nu puţine, din moment ce, la data controlului, în această situaţie s-au aflat 648 de vehicule motoare (în traducere liberă, locomotive şi automotoare), care reprezintă 75,3% din totalul parcului. Este vorba de 204 locomotive electrice (LE, 64,76% din parcul total), 337 de locomotive diesel electrice (LDE, 75,91% din parc), 217 locomotice diesel hidraulice (LDH, 85,43% din total).
    În plus, nu toate vehiculele feroviare au fost înscrise în Registrul Naţional al Vehiculelor (RNV), aşa cum prevede legislaţia în vigoare. Până la data de 31 mai 2015 fuseseră înscrise în RNV doar 265 de locomotive, adică 30% din parcul inventar.
    Se menţine un număr ridicat de defectări ,, .
    Citiți mai mult pe :
    http://cetateanul.net/articol-principal/document-autoritatea-feroviara-romana-a-depistat-nereguli-grave-la-cfr-marfa-peste-trei-sferturi-din-locomotive-circula-fara-sa-fie-fost-reparate-la-termen/

  25. Orice lege, orice Ordin de ministru este perfectibil. Dar, spun dar deoarece acest ordin 615/2015 se refera numai la mecanicul de locomotiva, iar federatia cu cei mai multi mecanici de locomotiva este FSTFR. Dupa stiinta mea SNTFC are ca angajati cel mai mare numar de mecanici (2100), dintre toate companiile, fie ele de stat sau private.
    Daca FSTFR are cei mai multi mecanici de locomotiva ca membrii de sindicat, intrebarea este : de ce ASFR nu cheama la dezbateri si FSTFR?
    Legea dialogului social pentru cine o fi? si pentru ce?

  26. SNTFC,,CFR Călători,,SA răspunde FSTFR prin actul nr. 109/21.07.2015 la adresele FSTFR nr. 155/2015 și nr. 158/2015 că:
    ,, Mecanicii instructori nu pot primi premise de mecanic de locomotivă sau certificate complementare, deoarece prevederile HG nr. 1611/2009, cât și ale Ordinului MT nr. 615/2015 se aplică doar mecanicilor de locomotivă. ,, .

  27. SNTFC,,CFR Călători,,SA răspunde FSTFR prin actul nr. 109/21.07.2015 la adresele FSTFR nr. 155/2015 și nr. 158/2015 că:
    ,, Conform prevederilor Ordinului MT nr. 615/2015 , mecanicii de locomotive își pot continua activitatea pe baza drepturilor obținute – premise de conducere pe tip de locomotive și /sau autorizații, fără a li se aplica prevederile OMT nr. 615/2015 până la data de 29 octombrie 2018, data de la care aceste documente specific își încetează valabilitatea. ,, .
    Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului s-a dat în anul 2007 pentru că Europa încă din anul 2007 a dat atenția cuvenită mecanicului de locomotivă comunitar în timp ce în România suntem înapoiați cu 8-11 ani ( din 2007 până în 2015 și chiar până în 2018 ) când își face efectul OMT nr. 615/2015 și acesta incomplete și care crede FSTFR că va crea multe problem OTF-urilor …

  28. SNTFC,,CFR Călători,,SA răspunde FSTFR prin actul nr. 109/21.07.2015 la adresele FSTFR nr. 155/2015 și nr. 158/2015 că:
    ,,Pentru unele centre de instruire se vor întocmi dosare pentru recunoașterea lor ca centre de formare de către ASFR , urmând ca activitatea de instruire conform Ordin MTI nr. 815/2010 să se efectueze tot în aceste centre. Încă nu s-a stabilit care sunt cursurile de formare , cursurile de evaluare , care sunt entitățile care le pot preda și care sunt condițiile de pregătire a personalului care va urma aceste cursuri. ,, .

  29. SNTFC,,CFR Călători,,SA răspunde FSTFR prin actul nr. 109/21.07.2015 la adresele FSTFR nr. 155/2015 și nr. 158/2015 că: ,, OMT nr. 615/2015 regelementează doar modul de eliberare al permiselor de mechanic locomotive, a certificatelor complementare precum și recunoașterea centrelor de formare și a evaluatorilor . ,, .
    Tocmai asta spunea și FSTFR că OMT nr. 615/2015 regelementează activitatea ASFR și plata acestei activități, recunoașterea CENAFER ca Centru de Formare , reglementări insuficiente despre certificatele complementare precum și despre recunoașterea centrelor de formare ale OTF-urilor și a evaluatorilor OTF-urilor.

  30. Ordinul de ministru nr. 615/2015 prevede că ASFR :
    -eliberează permisul de mecanic de locomotive;
    -recunoaște organismele: centrele de formare;
    -recunoaște persoanele: examinatorii pentru evaluarea cunoștințelor profesionale generale .
    Ordinul de ministru nr. 615/2015 nu prevede însă ca ASFR :
    să elibereze permisul de mecanic de locomotive pentru mecanic instructor și deci formatorul poate fi doar un mecanic de locomotivă ?

  31. Avem Ministru Transporturilor și așteptăm acum ca noul Ministru al Transporturilor să modifice OMT nr. 615 și să-l completeze astfel încât să-l facă să fie rentabil și pentru OTF-uri în sensul prevăzut de Directiva 700/59/CE a Parlamentului European și Consiliului .
    Citiți :
    http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&sqi=2&ved=0CDAQFjADahUKEwiH-KbehOrGAhUSa9sKHYLdC_Q&url=http%3A%2F%2Fwww.realitatea.net%2Fmatache-noul-ministru-al-transporturilor-care-sunt-prioritatile-mandatului-sau_1747333.html&ei=ZhWtVYetGJLW7QaCu6-gDw&usg=AFQjCNENR6xbvIagqbGT8FuJP8U1DtETIA&bvm=bv.98197061,d.ZGU

  33. La Secțiunea 5 , la cerințe privind infrastructura feroviară pe care mecanicul de locomotive conduce trenul de călători/marfă , la art. 27 se arată că se trec în fiecare certificate complementar restricțiile relevante. Să fie oare restricțiile din BAR-ul decadic restricțiile relevante și să se schimbe de 3 ori pe lună ??? Ordinul de Ministru al Transporturilor nr. 615/2015 nu lămurește nici măcar ce înseamnă restricțiile relevante ce trebuiesc trecute în Certificatul Complementar … În consecință cred că Ordinul de Ministru al Transporturilor nr. 615/2015 este un OMT incomplet și menit să blocheze activitatea OTF-urilor …

  34. Ordinul de Ministru al Transporturilor nr. 615/2015 menționează că Certificatul Complementar este emis de Operatorul de Transport Feroviar și are aceeași dimensiune și formă și va fi completat de ………… și originalele și evidența lor se tine în …………. . ,, Fiecare OTF va elabora propriile proceduri de eliberare și actualizare a certificatului care vor fi parte integrantă a propriului system de management al siguranței. ,, .

  35. Pentru persoanele cu atribuții de instruire teoretică și practică avem OMT nr. 815/2010 care prevede că aceste personae trebuie să dețină un certificat de absolvire a cursului de perfecționare ,, Metodologia instruirii adultului în domeniul feroviar,, și să fie atestat pentru instruirea personalului.
    Dar nici OMT nr. 815/2010 și nici OMT nr. 615/2015 nu precizează că persoanele cu atribuții de instruire teoretică și practică la mecanicii de locomotive sunt mecanicii instructori …OMT nr. 615/2015 vorbește de formatori ca trebuie să aibă făcută Vizita Medicală și examenul psihologic și care trebuie să dețină permis și OMT nr. 615/2015 nu dă idee nici măcar cum fac instruirea practică de serviciu mecanicii instructori care nu au făcută Vizita Medicală și examenul psihologic și care nu dețin permis …

  36. Ordinul de Ministru al Transporturilor nr. 615/2015 a zăpăcit deja OTF-ul de Stat- SNTFC,,CFR Călători,,SA care a emis Ordinul de Serviciu nr. 32/2/507/08.07.2015 către Sucursalele Regionale de Transport Feroviar de Călători SA 1-8 prin care dispune celor 8 SRTFC-uri că :
    ,,În conformitate cu prevederile Ordinului MT nr. 615/2015 certificatele complementare și copiile certificate ale certificatelor complementare se eliberează de operatorii feroviari (OTF) , respectiv de subunitățile de tracțiune aparținând SNTFC . ,, .
    În concluzie fiecare din cele 8 SRTFC-uri vor demara procesul de achiziție a certificatului complementar, precum și a copiei certificate a certificatului complementar și vor fi 8 licitații diferite cu 8 prețuri diferite etc.

  37. Ordinul de Ministru al Transporturilor nr. 615/2015 definește noul mod de funcționare al ASFR având în vedere Directiva nr. 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind certificarea mecanicilor de locomotive care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar , dar nu vine și cu reglementări clare privind mecanicii ajutori de locomotive, mecanicii de locomotive, mecanicii instructor, instructorii regionali, instructorul central,revizorii regionali SC, revizorul central SC și ceilalți ingineri care fac însoțiri , respectiv nu vine cu reglementări clare nici la mecanicii de locomotive și nici la ceilalți membrii ai personalului de bord ce îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță pe locomotive și nici la ceilalți membrii ai personalului de bord ce îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță pe trenuri ( șefi tren, conductor de bilete etc ) .
    În consecință OMT nr. 615/2015 este incomplete și fără eficiență atâta timp cât este incomplete … și mă întreb de ce s-a gândit din 2009 până în 2015 un OMT care în forma care s-a dat în anul 2015 putea fi dat încă din anul 2009 ??? Mai înțelegeam să se gândească mai mult din 2009 până în 2015 un OMT în forma în care se venea și cu reglementări clare privind mecanicii ajutori de locomotive, mecanicii de locomotive, mecanicii instructori, instructorii regionali, instructorul central,revizorii regionali SC, revizorul central SC și ceilalți ingineri care fac însoțiri , respective care venea cu reglementări clare atât la mecanicii de locomotive cât și la ceilalți membrii ai personalului de bord ce îndeplinesc sarcini esențiale de siguranță pe locomotive . Sper că în 23.07.2015 va fi invitată de ASFR la consultări pe OMT nr. 615/2015 și FSTFR …

  38. Fstfr a arătat ca asfr a propus spre aprobarea ministrului transporturilor un omt nr 615/2015 incomplet și din aceasta cauza menit sa îngreuneze activitatea operatorilor de transport feroviar de călători și în consecință a solicitat modificarea și completarea omt nr 615/2015 …

  39. Se aude ca pe 23 iulie 2015 asfr nu invita din nou pe fstfr la dialog social referitor la ordinul de ministru nr 615/2015 , deși fstfr are ca membrii de sindicat majoritatea mecanicilor de locomotiva de la sntfc cfr calatori sa …

  40. Directiva 2007/59/ce a parlamentului european și consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotiva care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar vorbește doar de mecanicii de locomotiva, de un singur permis eliberat de asfr și de un singur certificat complementar eliberat de operatorul de transport feroviar și mai vorbește de formatori și examinatori și nu vorbește si de mecanici instructori …

  41. Ordinul de ministru nr. 615/2015 vorbește și el de formatori dar nu vorbește de mecanici instructori…

  42. Ordinul de ministru nr 815/2010 prin care se aproba normele privind implementarea și dezvoltarea competentelor profesionale pentru personalul cu responsabilități în siguranță circulației care desfășoară activități feroviare a anulat ordin de ministru nr 2261/2005 și vorbește de persoane cu atribuții de instruire profesionala teoretica și practica de serviciu și nu de mecanici instructori …

Share:

Alte articole

Pages

FEDERATIA SINDICATELOR TRANSPORTATORILOR FEROVIARI DIN ROMANIA

adresa

  • Bucuresti, Calea Grivitei nr. 347, Etaj III, Sector 1 Bucuresti,
  • +1 212-203-7540
  • Support@Okawarisushi.com

WEBDESIGN BY

stai la curent

Aboneaza-te la noutati prin email