Hoții de fier vechi au implementat ,,furtul cadențat,, pe magistrala București – Constanța provocând astfel, ,,întârzieri cadențate,, tuturor trenurilor. Peste 300 de milioane de Euro investite pentru reabilitarea segmentului București – Constanța din Coridorul IV Paneuropean, pentru a avea întârzieri de zeci sau chiar sute de minute la fiecare tren.

3 Responses

1. Cand a fost oprire spontana a lucrului in unele zone ,sau mobilizat imediat 3000 de politai si jandarmi ,de ce cand se fura componente pe MGISTRALA 8OO,500 SAMD nu sunt scosi de la Hibernare pentru a pazi bunul statului facut si platit cu sudoarea frunti noastre?

2. Cat timp nu se modifica drastic legislatia cu privire la pedepsele ce ar trebui aplicate pentru sustragerea componentelor de cale ferata si punerea in pericol a sigurantei circulatiei, mare lucru nu se va schimba…mai ales ca justitia (daca se mai poate numi asa) considera de cele mai multe ori ca acesti indivizi care sustrag componente nu repezinta un pericol public si ulterior acestia sunt eliberati (cei care au fost prinsi) si…liberi sa comita din nou furturi. Legat de aceasta magistrala, consider ca la mijloc sunt multe interese la nivel inalt ca lumea sa nu mai foloseasca trenul, ci alte mijloace de transport. Cum se explica faptul ca in vara anului 2011 (cu toate ca lucrarile de reabilitare a magistralei inca nu erau finalizate) chiar se scoteau doua ore si jumatate pana la Constanta (erau doua trenuri rapide fara oprire, 983 si 985, restul faceau cu vreo 20 de minute mai mult, se circula foarte bine) si acum se circula jalnic pe aproape toata sectia? Probabil sunt ceva interese ca lumea sa mearga cu autocarele firmelor care asigura transportul intre Bucuresti si Constanta. Cum se face ca pe celelalte magistrale nu sunt furturi de o asemenea amploare? Desigur, se mai sustrag diverse componente, dar se inlocuiesc repede. In legatura cu mijloacele media, de cele mai multe ori vorbesc in necunostinta de cauza, au tendinta de a exagera si indoctrineaza multa lume. Multi se jura ca nu mai merg in viata lor cu trenul si migreaza la microbuz, dar nu constientizeaza faptul ca se expun la un risc mult mai mare de a-si pune viata in pericol. E trist, pentru ca tot cei de jos sunt afectati…asta in timp ce domnul ministru Relu Fenechiu sustine ca nu i-au fost raportate intarzieri mai mari de 30 de minute ale trenurilor de calatori de pe aceasta sectie (probabil a omis cifra 1 din fata). Banuiesc ca si pentru mecanici e un adevarat chin un tren pana la Constanta (oprit in aproape toate statiile, luat ordin de circulatie, mers incet si altele). In concluzie, e trist ce se intampla cu aceasta magistrala in care s-au investit foarte multi bani. Si mai trist este faptul ca nu se iau deloc masuri.

3. Am meditat indelung asupra deciziei a posta sau nu acest comentariu. Ma refer la o serie de considerente cu privire la iminenta producerii unor accidente feroviare de proportii pe caile ferate din Romania, cauzate de furturile de la infrastructura feroviara. Am decis in cele din urma ca merita si intr-o alta ordine de idei, nu am nimic de pierdut. Iata ca exista si site-uri de sorginte sindicala in care lumea poate spune adevarul.
   Va mentioneaza toate acestea, o persoana pasionata de sistemul feroviar, care si-a dedicat intreaga tinerete unui domeniu tehnic deosebit de complex si care a avut cu multi ani in urma sperante puternice ca si in Romania un asemenea domeniu are o sansa (poate mai am si acum). Am renuntat la multe si am marginalizat alte elemente ale vietii (poate importante – dupa care este posibil sa imi para rau la un moment dat) in avantajul implicarii in sistemul feroviar. In cele din urma, visurile si planurile marete de odinioara s-au naruit partial. In adolescenta, nu cunosteam in profunzime problemele reale, mai ales cele etice din sistemul feroviar de la noi din tara. Nu realizam ca insasi calea ferata de la noi este un sistem PROBLEMA, intr-o TARA PROBLEMA. Cel putin asa stau lucrurile in aceasta perioada.
   Intr-un context international (majoritatea statelor din Occident si tarile puternic dezvoltare din Asia) in care transportul pe calea ferata inregistreaza un avant tehnologic si social fara precedent (vezi amploarea si importanta targurilor tehnice de profil din Occident, de ex. INNOTRANS 2010 si 2012), intregul esichier politic si decizional din Romania ultimilor 22 de ani, a considerat ca este ,,eficient,, sa nu fie acordata nici o importanta unui element ,,greoi si complex pentru ei, deosebit de reglementat si care nu permite desfasurarea unor fraude si nereguli de sute de milioane de euro, cum se pot realiza in domeniul rutier,,. Desigur… de furat s-a furat si din calea ferata, dar intr-o pondere incomparabil mai mica in comparatie cu domeniul ,,marilor proiecte de autostrazi,,.
   La intrebarea profunda ,,De ce asa?,, ,,De ce a fost neglijata calea ferata din Romania?,, nu am incercat sa aprofundez vreo consideratie, deoarece am acceptat un raspuns deosebit de simplu si cinic, primit intamplator de la un prieten din domeniul feroviar, la o discuti intensa ce a avut lor in Germania in anul 2010: ,,Ce inclina sa primeasca ca spaga un politician… un autoturism de lux sau o locomotiva?,,. Ideea este incredibil de simpla si lamuritoare. Eu aici as adauga: Ce este mai usor sa gestionezi, un domeniu complex unde inalta pregatire profesionala si respectarea riguroasa a unui volum imens de reglementari sunt indispensabile avand astfel o siguranta a transportului de peste 99,9%, sau un sistem simplu si mult mai usor coruptibil, unde aproape oricine si oricand poate fi soferul unui microbuz sau autocar plin de oameni si care in final la nivel de tara, baga in pamant cca. 4..5 persoane in fiecare zi?
   OBSERVATIE: Spre deosebire de domeniul transportului rutier, in calea ferata pentru ca o persoana sa devina conducatorul unui vehicul (feroviar in acest caz), este nevoita sa parcurga un intreg algoritm de teste verificari si vizite medicale. Nu este la fel de usor sa ajungi mecanic de locomotiva cum poti ajunge ,,sofer experimentat,, la o firma privata de transport rutier de persoane sau marfa. Pe de alta parte, cheltuielile necesare si eforturile pe care trebuie sa le depuna persoana, sunt incomparabile.
   Romania a ales in final ,,simplul,, si ,,elementul mai usor de gestionat,,. Romania a renuntat la siguranta in transporturi si mai ales la protectia mediului.
   In sprijinul celor mentionate anterior, subliniez faptul ca sistemul feroviar prezinta o siguranta in exploatare de aproximativ 2.000 de ori mai ridicata decat transportul rutier. Cu alte cuvinte, pentru fiecare victima aparuta intr-un anumit mod (Accidente de forma: coliziuni intre trenuri, deraieri, cedari ale elementelor infrastructurii feroviare, incendii etc., datorate strict sistemului feroviar – exclus accidentele cauzate de factori externi) in urma accidentelor datorate exclusiv caii ferate, sunt inregistrate peste 2.000 de victime cauzate de diverse evenimente rutiere.
   Cel putin teoretic, calea ferata ofera solutia cea mai eficienta din punct de vedere al comportarii energetice. De asemenea, prezinta un grad ridicat de independenta fata de factorii externi in comparatie cu celelalte sisteme de transport.
   In tot acest timp, lumea civilizata (cu preponderenta China, Germania, Japonia, Franta si Spania) se gandeste serios si deja actioneaza prin ample proiecte si teste pentru implementarea unor retele feroviare de trenuri de foarte mare viteza, in care calatorii se vor deplasa intre marile metropole cu viteze comparabile cu 0.5 Mach. Este vorba de noul concept de Wery High Speed Trains – WHST – separat atat din punct de vedere al conceptiei cat si a rolului, de acceptiunea (deja clasica) de High Speed Trains. Intr-o asemenea perspectiva, daca domeniul transportului aerian de pasageri nu va implementa si utiliza avioanele de linie supersonice, se va confrunta cu serioase provocari cauzate de ,,noul concurent – care este posibil sa ,,zboare pe sine,,.
   OBSERVATIE: Deja de cativa ani buni, retelele de linii de mare viteza din Occident, genereaza mari probleme concurentiale companiilor aeriene. S-a dovedit de multe ori ca este mai avantajos din punct de vedere a mobilitatii si eficientei, sa utilizezi pentru deplasarea intre marile metropole, un tren de mare viteza decat avionul.
   Aproape o lume intreaga o concluzionat si a considerat ca sistemul de transport feroviar MERITA si TREBUIE sa ramana o prioritate. Merita sa fie dezvoltat si perpetuat. De cealalta parte, noi romanii… suntem de alta parere ,,este mai usor sa tai, sa distrugi si sa vinzi la fier vechi un sistem care a fost construit cu truda in peste un secol,,. Similar multiplelor noastre decizii istorice din domeniul razboaielor sau strategiilor internationale, ne-am asezat contra curentului. Mai mult de-atat, calea ferata de la noi nici macar nu mai este protejata cum ar fi normal. Intr-un mod sau altul, se fac ,,invitatii,, pentru furturi si sustrageri sistematice, deoarece desigur… ,,nu reprezinta un pericol public,,. Numai in Romania poate fi acceptata o idee de un cinism de neegalat conform careia, ,,a pune in pericol zeci sau sute de oameni nevinovati prin sustragerea anumitor elemente de la calea ferata, nu inseamna un pericol public,,. Eu unul, as denumi aceste actiuni ca fiind un pericol national.
   In cele ce urmeaza, am incercat sa prezint intr-un mod cat mai elocvent, o serie de considerente legate de fenomenul furturilor de la calea ferata.

   1.DE CE ATAT DE MULTE FURTURI
   Contextul economic, politic si mai ales geopolitic in care gaseste Statul Roman in prezent, nu constituie din pacate un cadru de generare a unui posibil vector pentru o dezvoltare ampla a infrastructurii feroviare din tara noastra. Cauzele sunt multiple. Cu atat mai mult, sistemul feroviar (cu preponderenta partea de infrastructura si instalatii) se confrunta cu o lipsa acuta a unui nivel minim de finantare necesar reparatiilor curente si mentinerii unor viteze de circulatie ridicate, normale pentru conditiile si arealul autohton. Ne referim aici la viteza de 120 km/h pe principalele magistrale si 140 km/h pe segmentele modernizate din Culoarul IV Paneuropean.
   Pe de alta parte, distantele (reduse, comparabil cu lungimea totala a retelei) modernizate prin asa-zisele proiecte europene de coridoare, prezinta o serie de probleme tehnice complexe (unele fiind in legatura directa cu siguranta feroviara), cauzate de proasta gestionare a lucrarilor si a unei calitati precare in unele cazuri. Atat cauzele cat si implicatiile financiare pe termen mediu sau lung sunt greu de cuantificat.
   Coroborat cu toate problemele mentionate anterior, o chestiune reala si mai grava de sorginte autohtona, vine sa completeze tabloul de ansamblu in care se gaseste infrastructura feroviara din Romania.
   Asa cum a punctat si titlul acestei postari de pe site, o problema importanta si actuala din domeniul exploatarii feroviare din tara noastra, o constituie furturile frecvente din cadrul infrastructurii sau subsistemele acesteia (componente din suprastructura caii si dispozitivele de semnalizare) si din piesele materialului rulant aflat in stationare in statiile de cale ferata sau complexe feroviare.
   Ma voi limita doar la anumite aspecte strice si voi face referire, exclusiv la furturile si sustragerile savarsite de ,,terte persoane,, de diferite grupuri cu o situatie sociala si materiala precara. De cele mai multe ori acestia au domiciliul in imediata vecinatate a caii ferate sau in localitati situate in apropiere.
   OBSERVATIE: Nu intotdeauna raufacatori apartin unei asemenea categorii sociale. Din pacate, observand modul si regularitatea cu care au loc aceste sustrageri, am putea vorbi de retele intregi de natura informationala bine puse la punct cu surse de informatii si ,,influente,, situate chiar in interiorul sistemului feroviar. Acestea din urma vor constitui subiectul unui material mult mai amplu, pe care il voi realiza in viitorul apropiat, de indata ce voi dispune de timpul si mai ales de informatiile necesare.
   Desigur, situatia de facto ar putea fi mult mai complexa (Fiind un subiect sensibil, consider oportun a nu intra in prea multe detalii). Posibila existenta a unor ,,surse de informatii,, in interiorul sistemului feroviar, ce ar furniza anumite date sensibile (grafice de circulatie, tehnologie, principii de functionare si protectie a subsistemelor de siguranta feroviara, managementul riscului in cazul sustragerilor de piese sau subansamble etc.), constituie doar EFECTELE unor CAUZE pe care eu personal le consider deosebit de complexe si ingrijoratoare. Pentru a percepe acest algoritm de cauze si efecte din sistemul feroviar, cred de cuviinta ca ar fi necesara analiza situatiei in ansamblu. Ma refer la sistemul feroviar prin prisma ,,impartirii teritoriului,, cu celelalte sisteme de transport (preponderent terestre) concurente.
   Intrebarile ce s-ar putea pune in situatia data sunt urmatoarele:
   – Ce ar putea determina aparitia unor posibile ,,surse de informatii,, in interiorul domeniului feroviar?
   – Pe ce cale sunt transmise informatiile respective?
   – La ce nivel poate ajunge ,,cunoasterea,, in cazul celor care sustrag IN MOD REGULAT componente din infrastructura feroviara?
   – Ce consecinte pot avea asemenea actiuni de sustragere?
   – Exista intr-adevar o ampla conspiratie la nivel national in care sunt implicati Ministerul Transporturilor, elemente decizionale din CNCF, cercurile de influenta din transportul rutier de calatori si marfa, Politia TF, Mafia fierului vechi etc., avand ca scop afectarea severa a functionalitatii Culoarului IV Paneuropean?
   Fenomenul prezinta o frecventa crescuta, mai ales in ultima perioada in contextul unei crize si saracii generale. Efectele si riscurile create sunt demne de luat in seama. Fiecare asemenea act genereaza mai mereu in primul rand intarzieri cumulate de sute de minute atat trenurilor de calatori cat si celor de marfa.

   2. RISCURILE SI IMPLICATIILE CAUZATE DE FURTURI
   In continuate se va prezenta necesitatea unei abordari atente a fenomenului, impreuna cu o analiza obiectiva a tuturor factorilor implicati dar mai ales afectati de furturi. Se poate constata cu usurinta ca fenomenul are o evolutie cronica. Conform unor surse din CNCF, frecventa furturilor inregistrate are o tendinta de crestere si mai ales de cumulare ca distributie pe anumite zone. Cele mai frecvente sunt pe distantele Bucuresti – Constanta si Bucuresti – Ploiesti.
   Datorita interdependentei si a interactiunilor tehnice complexe ce au lor intre infrastructura feroviara si materialul rulant, atunci cand apare un deranjament de orice natura, se genereaza in mod implicit o intrerupere partiala sau totala a circulatiei. Deranjamentele cauzate pot dura si cateva ore, timp in care trenurile cumuleaza intarzieri semnificative. Este vorba de un sistem tehnic mare (conform teoriilor din domeniu) cu acces riguros reglementat din punct de vedere tehnic si o lungime desfasurata mult mai mica decat cea rutiera. Din acest punct de vedere, putem afirma ca domeniul rutier – concurentul principal al caii ferate – are mai mereu un as in maneca.
   De exemplu, in cazul producerii unui accident rutier pe o sosea (indiferent de categoria acesteia), posibilitatea de redirectionare si ocolire a traficului fata de respectivul punct fara inregistrarea unor intarzieri semnificative, este ridicata. Astfel, nu poate fi afectata o intreaga zona din teritoriu prin blocarea unei cai de comunicatii rutiere. Aceasta stare de fapt, este legata nivelul ridicat al conexitatii retelei de transport rutiere, in comparatie cu cea feroviara. Ne referim la numarul de arce (legaturi de transport – cai ferate sau sosele) existente si disponibile intre nodurile retelei. Nodurile pot fii: statii de cale ferata, puncte de oprire, complexe feroviare, localitati etc.
   In ceea ce priveste calea ferata, lucrurile sunt complet diferite si mult mai complexe. Simpla actiune de sustragere de catre diferite persoane a unor cabluri de semnalizare (pentru acestia doar banale cabluri metalice) sau a altor elemente care prezinta tentatie ridicata datorita materialului din care sunt realizate (simple bucati de metal), provoaca intotdeauna grave deranjamente in traficul feroviar prin trecerea sistemelor de siguranta si de semnalizare in regim de avarie.

   POSIBILE SCENARII
   In cazul infrastructurii feroviare, un simplu surub sau o bucata de metal, care brusc nu se mai afla in componenta unui schimbator de cale, ci se afla in plasa unui ,,hot amarat,, in drum spre centrul de colectare a fierului vechi, peste cateva minute poate ,,da de pamant,, la 120 km/h cu un tren de calatori omorand zeci de oameni si ranind poate sute. Tot hazardul vietii si al sortii, poate face ca acel tren ghinionist mentionat sa fie altul, poate unul de marfa cu zeci de vagoane cisterna pline cu izopropan sau metanol care deraiaza intr-o gara, ia foc si pur si simplu volatilizeaza o buna parte dintr-un oras sau o localitate intreaga, precum o bomba cu hidrogen. Sa ne fereasca Dumnezeu de asa ceva. Desigur, in tot acest timp, cant traversele se murdaresc de sange sau cand vreo localitate risca sa fie incinerata, ,,bietul,, nostru ,,hot amarat,, ajunge la poarta centrului de fier vechi cu plasa lui plina si grea cu ,,niste piese,, bucuros ca a mai ,,muncit,, si astazi pentru a castiga cativa zeci de lei.
   Nu-i asa ca este usor sa faci un ban din fier vechi? Doar afacerea cu fier vechi a devenit o ,,industrie,, intr-o tara unde mai peste tot SE DESFACE si SE TAIE. Da! Este usor… mai ales ca la fel de usor cum faci banii din fier vechi, poti omori niste oameni nevinovati… sau poate poti sa stergi de pe harta o localitate.
   OBSERVATIE: Am evocat anterior doar o situatie extrema, posibila doar prin cumularea cu cel putin inca una sau mai multe nereguli (posibile insuficiente) din sistemul feroviar. Probabilitatea de producere a unui accident feroviar de o asemenea amploare, este extrem de redusa dar existenta (riscul are o valoare pozitiva).
   Cu toate ca sistemele de semnalizare si conducere a traficului sunt prin conceptie si proiectare gandite pentru a-si continua rolul functional (Trecerea sistemelor de semnalizare pe regim de avarie, anularea indicatiilor permisive etc.), nu putem afirma ca elementul ,,risc,, poate fi scos din calul.
   Cu cat traficul feroviar din zona unde se produc sustragerile respective este mai intens, cu atat posibilitatea nedorita de producere a unui accident feroviar este mai crescuta. Conform teoriilor si experientei din domeniul sigurantei feroviare, atat valoarea traficului cat si viteza de circulatie, variaza proportional cu riscul de producere a unui accident in cazul existentei unor nereguli sau deranjamente. Cel mai bun exemplu in acest sens, in constituie tronsoanele de cale ferata Bucuresti – Ploiesti si Bucuresti – Constanta.
   Frecventa sustragerilor pe de aceste doua tronsoane a inregistrat o tendinta de crestere. Se estimeaza a avea un maxim, dupa perioada inaugurarii integrale a celor doua autostrazi, Bucuresti – Ploiesti si Bucuresti – Constanta. O posibila legatura ,,logica,, intre cele doua situatii, necesita o serie intreaga de semne de intrebare.
   De cele mai multe ori, sustragerile pot provoca accidente feroviare grave cu un numar mare de victime si pagube semnificative. Chiar daca in majoritatea cazurilor din fericire, accidentele nu au loc (in primul rand datorita vitezelor scazute cu care se circula pe majoritatea liniilor de pe reteaua CFR – aici in mod ironic ,,incetinirea,, fiind un factor benefic semnificativ), riscurile sunt ridicare. Conceptul de ,,siguranta feroviara,, prin definitie nu este compatibil cu termenul de ,,risc crescut,,.
   OBSERVATIE: Privind si analizand lucrurile in ansamblu, putem afirma ca degradarea stimulata a retelei feroviare din Romania este intr-o anumita masura binevenita pentru companiile straine din domeniu si anumite cercuri occidentale, care ar putea castiga sume considerabile prin actiunea reconstructie (daca intr-adevar se va reconstrui la noi vreodata ceva). Este posibil ca viitoare culoarele europene de cale ferata sa fie retrasate in curand prin sudul peninsulei Balcanice si nu prin Romania, iar pentru aceasta ,,este nevoie,, de un accidente feroviare de proportii in Romania. Americanii si-au demolat turnurile WTC cu tot cu oameni inauntru pentru a purcede la atacul Irakului si implicit accesarea unor imense resurse energetice. ,,Cedarea,, unui pod feroviar pe Dunare sau un accident amplu pe Culoarul IV Paneuropean, poate genera premisele unei reorientari strategice a Uniunii Europene cu privire la dezvoltarea retelei feroviare transeuropene. Astfel, Serbia si Bulgaria vor putea gazdui un nou culoar feroviar ca ,,o solutie mai eficienta,, decat ,,varianta prea costisitoare si riscanta din Romania,,.
   Pentru a preveni asemenea evenimente nedorite si in scopul asigurarii unui grad cat mai ridicat de siguranta pentru calatori si bunurile incredintate la transport, sistemul feroviar in ansamblu trebuie sa investeasca masiv in dispozitive si subsisteme, gandite special pentru a mentine nivelul de siguranta dorit, atunci cand din sistemul general al infrastructurii feroviare au loc sustrageri minore sau partiale de componente. Cele mai multe dintre acestea, reprezinta o complexitate ridicata.
   Ce afecteaza in primul rand cel mai mult furturile mai sus mentionate? Raspunsul este simplu si transant: Siguranta Circulatiei, mai nou denumita Siguranta Feroviara.

   3. PERCEPTIA CALATORULUI (BENEFICIARULUI) FATA DE SIGURANTA FEROVIARA
   Pentru calatorul de rand sau clientul posesor al marfurilor transportate, toate aceste considerente si probleme acute intampinate de calea ferata, nu sunt relevante. Aproape de fiecare data, calatorii unui tren Intercity sau Interregio de exemplu, manifesta frustrari si nemultumiri atunci cand trenul cu care circula, se deplaseaza (aparent nejustificat – pentru mine, calatorul) cu o viteza foarte mica pe distanta dintre doua sau mai multe semnale sau cand mecanicul de locomotiva respecta cu rigurozitate o anumita procedura ,,alternativa la circulatia normala,, stabilita in regulamentele si reglementarile specifice. De multe ori in asemenea situatii, oamenii de rand (calatorii) ,,se jura,, ca data viitoare vor face tot posibilul sa foloseasca autocarul sau microbuzul – desigur, cu riscul dovedit de cca. 2.000 de ori mai mare de a fi implicati intr-un accident rutier si de a nu mai ajunge la destinatie.
   Cu alte cuvinte, calitatea perceputa a serviciului de transport feroviar are de asemenea de suferit. Modul in care deranjamentele cauzate de furturi, afecteaza sistemul feroviar in ansamblu, este deosebit de complex.
   Trebuie sa tinem permanent seama de o anumita stare de fapt, uneori justificata: Calatorul si clientul nu au si nu este necesar a avea cunostinte de asa-numitul concept de „siguranta feroviara” si despre cum este asigurata acesta. Dar siguranta feroviara in toate aspectele sale trebuie mentinuta peste un anumit nivel critic, iar mentinerea acesteia este indisolubil legata de investitii si uneori imense sume de bani necesari a fi alocati si injectati in sistem pentru contracararea fenomenelor de sustrageri. Gradul de hazard al unor asemenea acte iresponsabile este foarte ridicat. Este greu de cuantificat ce, unde, cum si cand se va intampla si mai ales cu ce efecte.
   Siguranta feroviara nu este vizibila si nu poate fi privita in mod direct de catre publicul calator, dar trebuie sa fie perceputa si constientizata cat se poate de corect de catre decidenti (persoanele de decizie din conducerea sistemului, politia TF, politicile si strategiile cu privire la transportul feroviar). Astfel, la acest nivel decizional este total superficial sa nu se observe faptul ca daca se investesc bani in siguranta si nu are loc nici un accident feroviar, nu inseamna ca nu se materializeaza nimic din banii cheltuiti sau ca nu ar fi o fost luata o decizie eficienta. Este vorba de un rezultat foarte bun al unor decizii si investitii eficiente, in ciuda faptului ca nu se poate ,,taia nici o panglica,, cu o asemenea ocazie. Nu consider ca ar fi necesara o prezentare exhaustiva a importantei pe care o au investitiile in mentinerea sigurantei feroviare prin masuri suplimentare in vederea combaterii sustragerilor.
   Spre deosebire de transportul rutier, calea ferata s-a afirmat inca de la aparitia sa printr-un nivel de siguranta incomparabil mai mare. Aceasta se datoreaza insusi principiului de functionare si organizare a traficului, a structurii si modului de concepere si constructie a materialului rulant, toate caracterizate printr-o disciplina extrem de riguroasa. Reglementarile cu privire la siguranta feroviara sunt mult mai ample si minutios elaborate decat in domeniul rutier.
   In ceea ce priveste publicul calator sau beneficiarul transportului de marfa (posesorul marfii) nu intereseaza in mod direct nimic legat de siguranta feroviara si tot ceea ce implica ea. Prin insasi faptul ca in decursul timpului, in comparatie cu celelalte moduri de transport numarul de accidente si victime in transportul feroviar a fost si este foarte redus, se genereaza un efect de imagine si percepere a serviciului de transport pe calea ferata in general, ca fiind sigura si prompta. Din pacate, aceasta perceptie este puternic afectata de valoarea foarte mare a intarzierilor inregistrate la trenurile de calatori.
   De exemplu, pentru calatorul unui tren aflat in circulatie, nu este relevant modul cum se realizeaza si se asigura siguranta (respectarea ce catre mecanic a indicatiilor semnalelor, a ordinelor de circulatie si indicatiilor primite pe parcurs si mai ales a procedurilor riguroase de circulatie dupa un furt al unor cabluri de semnalizare). Asa cum am mentionat anterior, in cele mai multe cazuri, pentru calator sau client, cel mai important este faptul de a ajunge la destinatie la timp, fiindu-i asigurat un confort cat mai ridicat, desigur in corelatie cu rangul trenului si pretul platit pentru un bilet (care ca principiu reprezinta un contract de prestare a unui serviciu de transport si implica obligatii din partea celor doi „semnatari”, dar mai ales obligatii din partea celui care efectueaza transportul – aici calea ferata).
   In cele mentionate anterior, am facut referire cu preponderenta la o stare normala a lucrurilor, la un sistem feroviar care ar functiona in parametrii normali, mai ales in ceea ce priveste asigurarea unui necesar de investitii in securitate, o logistica specifica cat mai buna si o colaborare eficienta cu celelalte structuri cu competente in prevenirea si combaterea furturilor.
   Din pacate, in Romania lucrurile s-au departat oarecum de la o asa-zisa stare normala. Lipsa acuta a unui loc de munca in cazul multor oameni si in unele cazuri a unui minim strict necesar, a generat aparitia unui vector de intentie catre furt si sustrageri de multe ori teribiliste, din ce in ce mai prezent si intens. Dar in acelasi timp, creste si riscul unor accidente pe calea ferata.
   OBSERVATIE: Cu acest ,,flagel,, nu se confrunta doar administratia de cale ferata din Romania. O serie intreaga de state balcanice au probleme similare. De multe ori s-au produs accidente grave soldate cu morti si raniti. A nu se confunda aspectul furturilor analizate in acest material cu fenomenul de terorism, atentatele de diverse feluri sau sabotajele, ce reprezinta domenii de competente exclusive pentru alti factori si structuri specializate.

   3. CONCLUZIE
   Avand in vedere toate considerentele si ideile redate anterior, mentionez ca ar fi oportuna si necesara demararea unor actiuni prompte de combatere si eliminare a acestui fenomen. Exista un risc crescut ca in scurt timp, ca traversele sa se murdareasca cu mult sange.
   Factorii si partile pe care le sugerez a fi invitate in dezbateri sunt:
   – Ministerul Transporturilor, impreuna cu autoritatile si organismele tehnice cu specific feroviar, aflate in subordinea acestuia;
   – Ministerul Administratiei si Internelor – Politia Transporturi Feroviare;
   – CNCF ,,CFR,, SA;
   – SNTFC ,,CFR Calatori,, SA;
   – SNTFM ,,CFR Marfa,, SA;
   – Operatori de transport feroviar privati, de marfa si calatori;
   – Operatori de manevra feroviara;
   – Firme si companii detinatoare de vagoane;
   – Firme si companii producatoare sau distribuitoare de sisteme de securitate, supraveghere si control al accesului etc.;
   – Firme de paza;
   – Orice alte structuri sau autoritati cu competente in domeniul combaterii furturilor / protectiei infrastructurilor critice.